Mumbai Pune bullet train : रेल्वेमंत्री अश्विनी वैष्णव (Railway Minister Ashwini Vaishnaw) यांनी मांडलेला हा दृष्टिकोन केवळ हाय स्पीड रेल्वेशी संबंधित नसून तो एका मोठ्या व्यावसायिक बदलाचे संकेत देणारा आहे. जपान, चीन आणि दक्षिण कोरिया यांसारख्या विकसित देशांचा दाखला देत मंत्र्यांनी सांगितले की, जिथे जिथे हाय-स्पीड रेल्वे नेटवर्क सक्षम झाले, तिथे तिथल्या देशांतर्गत विमान सेवांना मोठा फटका (Airlines Hit) बसला आहे. भारतामध्येही हेच चित्र लवकरच पाहायला मिळेल. विमान प्रवास करताना प्रवाशाला विमानतळावर जाण्यासाठी लागणारा वेळ, तिथली कडक सुरक्षा तपासणी, बोर्डिंगसाठी तासनतास आधी पोहोचण्याची सक्ती आणि वारंवार होणारा विमानांचा उशीर या सर्व कटकटींमुळे प्रवासी त्रस्त असतात.

याउलट, बुलेट ट्रेनची (Bullet Train Travel) स्थानके शहराच्या मध्यवर्ती भागात असतील, जिथे पोहोचणे सोपे असेल. “विमान कंपन्यांमध्ये गुंतवणूक करू इच्छिणाऱ्यांनी आताच सावध व्हावे, कारण या मार्गावरील ९९ टक्के प्रवासी वाहतूक भविष्यात रेल्वेच्या ताब्यात असेल,” असे स्पष्ट आणि रोखठोक विधानही वैष्णव यांनी यावेळी केले. पुढील काळात मुंबई-पुणे प्रवाश (Pune Mumbai Travel) हा विमानाहून अधिक स्पीडने होण्याची शक्यता वर्तवण्यात येत आहे. यामुळे येत्या काळात विमान कंपन्यांना आपली रणनीती बदलावी लागणार हे निश्चित आहे.

हेही वाचा – रेवड्या वाटून निवडणुका जिंकल्या, आता काटकसरीचे सल्ले; राज यांचं मोदींना खरमरीत पत्र

केवळ मुंबई-पुणे किंवा मुंबई-अहमदाबाद असे मर्यादित विचार न करता, केंद्र सरकारने दक्षिण भारतातील प्रमुख शहरांनाही या हाय-स्पीड जाळ्यात ओवण्याचे ठरवले आहे. नव्या आराखड्यानुसार, पुणे ते हैदराबाद हे अंतर १ तास ५५ मिनिटांत पार होईल, तर हैदराबाद ते बेंगळुरू प्रवासासाठी केवळ २ तास ८ मिनिटे लागतील. विशेष म्हणजे, बेंगळुरू ते चेन्नई हे दोन प्रमुख आयटी आणि औद्योगिक हब केवळ ७८ मिनिटांत एकमेकांना जोडले जातील. १६ लाख कोटी रुपयांचा हा महाकाय प्रकल्प भारताच्या सकल देशांतर्गत उत्पादनात मोठी भर घालणारा ठरेल. यामुळे केवळ प्रवासाचा वेग वाढणार नाही, तर या मार्गांवर नवीन औद्योगिक शहरे विकसित होतील आणि रोजगाराच्या लाखो नवीन संधी तरुणांसाठी उपलब्ध होतील.

१६ लाख कोटी रुपयांचा प्रस्तावित खर्च

१६ लाख कोटी रुपयांचा प्रस्तावित खर्च असलेला हा प्रकल्प भारताच्या पायाभूत सुविधांच्या विकासातील मैलाचा दगड ठरणार आहे. या प्रकल्पासाठी जपानच्या जगप्रसिद्ध ‘शिनकानसेन’ तंत्रज्ञानाचा वापर केला जात आहे. हे तंत्रज्ञान अत्यंत सुरक्षित आणि वक्तशीरपणासाठी ओळखले जाते. जरी जमिनीचे संपादन, निसर्गरम्य पश्चिम घाटातून बोगदे तयार करणे आणि प्रचंड उंचीचे पूल बांधणे ही मोठी तांत्रिक आव्हाने रेल्वेसमोर असली, तरी सध्या सुरू असलेल्या कामाचा वेग पाहता ही उद्दिष्टे गाठणे अशक्य नसल्याचे सरकारचे म्हणणे आहे. मुंबई-अहमदाबाद मार्गाचे काम आता प्रगत टप्प्यावर असून, त्या अनुभवाचा फायदा मुंबई-पुणे आणि दक्षिण भारताच्या मार्गांसाठी होणार आहे.

आगामी दशक हे भारतीय रेल्वेच्या ‘ट्रान्सफॉर्मेशन’चे दशक

आगामी दशक हे भारतीय रेल्वेच्या ‘ट्रान्सफॉर्मेशन’चे दशक असणार आहे. रस्ते वाहतुकीची जीवघेणी कोंडी, अपघातांची भीती आणि विमानाचा वाढता खर्च याला एक उत्तम, जलद, सुरक्षित आणि तितकाच आरामदायी पर्याय म्हणून बुलेट ट्रेन भारताचे भविष्य बदलण्यासाठी सज्ज झाली आहे. ४८ मिनिटांत मुंबई गाठणारे पुणेकर आणि अवघ्या दीड-दोन तासात दक्षिण भारत पालथा घालणारे प्रवासी ही आता कल्पना नसून लवकरच प्रत्यक्षात येणारी वस्तुस्थिती असेल.

आधीचा बुलेट ट्रेनचा प्रकल्प मात्र नेहमीच वादात

पण केंद्राचा या आधीचा बुलेट ट्रेनचा प्रकल्प मात्र नेहमीच वादात राहिलाय. मुंबई-अहमदाबाद बुलेट ट्रेन प्रकल्प हा केवळ भारताच्या पहिल्या हाय-स्पीड रेल्वेचे स्वप्न नसून तो गेल्या अनेक वर्षांपासून राजकीय पोळी भाजण्याचे साधण आणि शेतकऱ्यांच्या मुळावर उठलेला प्रोजेक्ट ठरलाय. या प्रकल्पाच्या विरोधातील सर्वात मोठा मुद्दा म्हणजे यावर होणारा अवाढव्य खर्च आणि जमिनीचे संपादन. सुमारे १.१ लाख कोटी रुपयांच्या या प्रकल्पासाठी जपानकडून कमी व्याजावर कर्ज घेतले असले, तरी इतक्या मोठ्या रकमेचा वापर आरोग्य किंवा शिक्षणाऐवजी केवळ एका रेल्वे मार्गासाठी करणे कितपत योग्य आहे, असा सवाल अनेक राजकीय पक्षांनी आणि तज्ज्ञांनी उपस्थित केला होता.

महाराष्ट्रात सत्तासंघर्षाच्या काळात हा वाद अधिकच चिघळला

महाराष्ट्रात सत्तासंघर्षाच्या काळात हा वाद अधिकच चिघळला होता. २०१४ ते २०१९ या काळात प्रकल्पाची घोषणा झाली असली, तरी २०१९ मध्ये राज्यात सत्तेवर आलेल्या महाविकास आघाडी सरकारने या प्रकल्पाची उपयुक्तता आणि खर्चावर प्रश्नचिन्ह उपस्थित केले होते. तत्कालीन मुख्यमंत्री उद्धव ठाकरे यांनी बुलेट ट्रेनला ‘पांढरा हत्ती’ म्हणत, मुंबई-नागपूर समृद्धी महामार्गाला प्राधान्य दिले होते. यामुळे मुंबईतील वांद्रे-कुर्ला संकुल येथील टर्मिनलच्या कामासह राज्यातील जमीन संपादनाचे काम दीर्घकाळ रखडले होते. राजकीय इच्छाशक्तीच्या अभावामुळे प्रकल्पाची डेडलाईन अनेकदा पुढे ढकलली गेली.

पालघर आणि गुजरातच्या शेतकऱ्यांचा जमिनी देण्यास तीव्र विरोध

दुसरीकडे, पालघर आणि गुजरातच्या काही भागांतील शेतकऱ्यांनी आपल्या सुपीक जमिनी देण्यास तीव्र विरोध दर्शवला होता. या प्रकल्पामुळे आदिवासी समुदायाचे विस्थापन होईल आणि पर्यावरणाचा ऱ्हास होईल, अशी भीती पर्यावरणवाद्यांनी व्यक्त केली होती. विशेषतः ठाणे खाडीतील खारफुटीच्या जंगलांना होणारा धोका हा न्यायालयीन वादाचा विषय ठरला होता. या सर्व वादांमुळे प्रकल्पाचा खर्चही वाढत गेला. मात्र, २०२२ मध्ये महाराष्ट्रात सत्तापालट झाल्यानंतर या प्रकल्पाला ‘वेगवान’ गती मिळाली. प्रलंबित परवानग्या मिळवून आणि बीकेसी येथील कामाला सुरुवात करून सरकारने हा वाद शमवण्याचा प्रयत्न केला आहे. जरी आता काम वेगात सुरू असले, तरी जमिनीचे हक्क आणि अवाढव्य खर्च यावरून होणारी चर्चा अद्याप पूर्णपणे थांबलेली नाही. त्यामुळे सरकारचे आगामी प्रकल्प किती राजकीय वादाचे ठरणार, तसेच शेतकऱ्यांच्या मुळावर नेमके कसे उठणार? हेही पाहणं तितकेच महत्त्वाचं ठरणार आहे.